愤怒的媒体
惨案发生之后，与官方的静默相比，媒体还是相对热闹的。尤其是当时最大的中文报纸《申报》，发表了多篇报道及评论。
吊诡的是，《申报》却总在字里行间进行中外之间的对比。如谈及“天津客车”违章开行时，《申报》说：“火车开行，本有限定时刻，又岂能迟迟毋行，不按定限……西人做事，绝无此等处。”显然，《申报》在指责不懂规矩的中国人。其实，当时的津沽铁路上，管理人员和火车司机主要还是英国人，只有极少数的华人。
当然，这种基于种族自大的论调毫无意义。自从有了铁路之后，西方根本就没少发生车祸。就在津沽铁路车祸后不久，英国铁路也发生了更大的惨案。一列火车在北爱尔兰的Armagh地区出轨后，又遭后续火车的追尾，死亡人数高达88人，震惊了整个英伦。正是Armagh惨案，促使英国议会在当年通过了《铁路法》，强制推行更为可靠的火车刹车系统和铁路信号系统。这种信号系统，名为“闭塞系统”，其原理至今仍被广泛运用。在温州的“7·23”动车事故后，这个名称也被不少中国媒体频繁提及。
火车相撞事件，并非津沽铁路遇到的第一次挑战。
之前，反对修建铁路的唐山本地人，与以广东人为主的修路者们，多次发生了激烈的暴力冲突，铁路和矿山都遭受了相当的损失。而火车相撞事件后仅1个月(1889年4月)，衔接天津城区与租界、横跨北河(今海河)的一座铁路桥刚刚完工，就遭到了船工们的激烈反抗。船工们担心的，是铁路会抢走他们的饭碗，但他们提出的，却是这座桥阻碍他们的航行，尽管事实已经证明了桥的净高足够民船通行。这一抗议活动日渐激烈，李鸿章为顾全大局，必须维持天津这一根据地的安定团结，最后只好下令用炸药炸毁该桥。根据The Chinese Times的报道，中国铁路总公司为此承受了8000英镑(相当于8万~9万两白银)的不小损失。
敏感期 敏感事
无论是惨烈的撞车事故，还是开支巨大的拆桥事件，李鸿章对津沽铁路的一连串麻烦事，采取的都是迅速降温的冷处理方式。撞车事故缺乏官方记载的本身，就是一种明证：官方希望迅速淡化这一事件。
此时，无论是朝廷的大局，还是铁路建设的小局，都处于十分微妙的阶段。
这一年，正是中央领导核心实行新老交替的关键时候。在火车相撞1个月前(2月26日，农历正月廿七)，光绪皇帝举行了大婚;在火车相撞的21天前(3月4日)，光绪皇帝宣布亲政，慈禧太后退居二线。吊诡的是，慈禧太后移居到了太上皇的宁寿宫，而不是皇太后的慈宁宫，这种姿态的象征意义是十分强烈的。退而不休的太后，还要再对皇帝传、帮、带一阵，为此，中央还专门制定了《训政细则》。主流史家一般认为，这正是慈禧太后嗜权的证明。
无论如何，皇帝毕竟是亲政了。一系列的人事调整就不可避免地发生，而皇帝身边的人，开始比皇帝本人更迫切地想拥有完整的至高无上的权力。朝中大官们开始纷纷站队，组织路线的正确与否，直接关系到自己的发展前途，甚至身家性命。
与此同时，备受争议的铁路建设，也到了最为关键的瓶颈阶段。中央各部及地方督抚一级的高级干部，展开了一场是否需要发展铁路的大讨论。这关系到大清国已经进行了近30年的改革再往何处去的大问题。
争论是因李鸿章的一道奏章引起的。
上一年(1888年)，李鸿章建完了津沽铁路后，计划向西延伸，把铁路修到京郊的通州(津通铁路)。这下子等于捅了马蜂窝，不少京官们终于逮住了机会，既能表现表现自己的爱国情怀，又能顺便给李鸿章下绊脚、点眼药。
尚书翁同龢、奎润，阁学文治，学士徐会沣，御史余联沅、洪良品、屠仁守等纷纷上折，担心津通铁路一旦建成，京师“洞开门户”，一旦有变，外人将“风驰电走，朝夕可至”，李鸿章一时简直成了里通外国的汉奸。除了“资敌”的可怕罪名外，他们还担心铁路“扰民”，因其将破坏民间“庐舍丘墓”，同时，也担心造成贩夫走卒们的失业。
在醇亲王奕譞的暗中支持下，李鸿章他对三大“罪状”一一予以驳斥。既然反对者们高唱爱国歌、爱民曲，李鸿章的调门比他们还大：“津通之路，非为富国，亦非利商，外助海军相辅之需，内备徵兵入卫之用。”他说，如今世界大势，并不太平，“环球诸国，各治甲兵”，要在险恶的国际环境中生存，“全视中华之强弱”。因此，这条铁路的主要目的在于国防。
对于翁同龢、孙家鼐提出的“铁路宜于边地不宜于腹地，边地有运兵之利，无扰民之害，”李鸿章反问道：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何?养路之费几何?”
李鸿章很清楚，对于这些显见的道理，翁同龢们并非不明白，但是，利益决定立场、屁股指挥脑袋，翁同龢们对铁路的攻击只是手段，背后无非是权力的争夺和势力圈的划分而已。于是，李鸿章建议中央，向各省督抚们征求意见，在高级干部中展开一场大讨论。
这是李鸿章的一步高招。同为地方主政官员，他很清楚各地督抚为了发展经济，建立良好的政绩形象，绝对是赞同修建铁路的。以中央的名义组织大讨论，就能有效地让这些闷声不响捡现成的大员们表态，从而缓解集中在他李鸿章一人头上的压力，将自己与翁同龢之间的博弈，转变为地方实力派与中央清流派之间的政争。
慈禧太后批阅了李鸿章的报告，欣然采纳，下令督抚们对津通铁路“各抒所见迅速复奏”。其实，适当地组织大讨论，让反对意见充分表达出来，这是从两宫太后与恭亲王“叔嫂共和”期间就定型的基本套路。这种大讨论虽然令反对意见甚嚣尘上，但往往在最后保障了政策的推行：不同意见和不满情绪的制度化宣泄，令官僚机器这台“锅炉”适时释放了压力，这不仅完善了改革措施，而且也堵上反对意见的地下通道，大大减少了出于私心、沽名钓誉者的活动空间，也为改革者提供了公开辩护的机会。从某种程度上可以说，这是一种“及时挤脓包”的办法。
在高级干部们进行大讨论的同时，李鸿章还与慈禧太后唱了一出极为默契的双簧。
李鸿章向慈禧太后献上了一份特殊礼物——在宫苑中修建一条铁路，即“西苑铁路”。李鸿章的献车行为，被后世的主流史家大多解释为献媚邀宠。这些史家显然有意无意地忽视了，此时的大清国，并没有人以为铁路是“奢侈品”。相反，不少人声称其会破坏风水，甚至阻遏龙脉，李鸿章哪里是什么“献媚”，简直就是“献霉”。此举，李鸿章其实是担了大风险的。
吊诡的是，被后世描绘为昏庸、贪婪、凶残的慈禧太后，居然毫不迟疑地将这个烫手的山芋接了过去，而且欣然命令立即动工。为此，建设者们在北海的西岸和北岸，大兴土木，修桥铺路，甚至还在镜清斋门前建了小型火车站。到1888年的年底，这条西苑铁路完工，大大扩大了慈禧太后的活动范围，仪銮殿成了她的卧室(寝宫)、镜清斋则成了餐厅(膳所)，每天乘坐火车往返，便捷舒适。只是，这列火车只配备了车厢，而没有蒸汽机车牵引，“每车以内监四人贯绳曳之”。
在铁路还被大多数官员看做牛鬼蛇神、洪水猛兽时，慈禧太后此举，绝非贪图享受，而是身体力行地为铁路做了一回代言人。
中央核心的态度，通过西苑铁路含蓄地传递了出来，而身处管理第一线的地方督抚们，则是痛快而直接地在大讨论中，竭力赞成修建铁路，甚至“上纲上线”地抨击翁同龢等人对铁路的阻挠。
津沽铁路惨案发生时，铁路的效用并没有完全展开，未见其利先见其害，这无疑将大大增加李鸿章等改革派的工作难度，也会令太后及醇亲王十分难堪。而且，有关铁路的大讨论正如火如荼，讨论的基调也已经完全被主张改革、支持铁路的地方实力派们控制，甚至连讨论的主题，也由“是否修建铁路”转变为“先行修建哪一条铁路”。各省督抚们正为此争得面红耳赤，那些反对修建铁路的人们被迅速边缘化。
在这一敏感时期，极为敏感的津沽铁路惨案，如果没有被迅速地掩盖和淹没，才是大清特色的官场奇迹了。
津沽铁路惨案后1个多月(5月5日，农历四月初六)，中央颁布谕旨，明确宣布铁路建设的重要性和必要性。不久，中央即批准了包括津通铁路在内的多条铁路建设。
大清帝国迎来了铁路建设的第一个高潮。这个正在试图以大跃进的姿态救亡图存、实现复兴的国家，在速度与安全、效率与公正的选项中，几乎不需要任何犹豫。津沽铁路上那夺走了几十条人命的惨烈事件，在这个充满了大清特色的大跃进年代，实在是太过渺小了，拥挤不堪的正史，也惜墨如金到不能为他们留下一字一句……
